Sitges, agafem la bici?
Articles d’opinió
Autor: Gabri Gonzàlez Miret, @gabrirgm
Publicat al setmanari local l’Eco de Sitges, 14 d’abril de 2023
Dels 60.000 desplaçaments interns que es produeixen a Sitges diàriament, tan sols el 2% es realitzen en bicicleta. En un municipi on gairebé tota la població es concentra en una àrea de 4x2 km i amb un clima Mediterrani, és evident que aquesta xifra té molt marge de millora.
El foment de l'ús de la bicicleta és transcendental en la millora de les condicions de vida de pobles i ciutats. La bicicleta com a alternativa al vehicle motoritzat no és només un actiu en la lluita contra el canvi climàtic sinó que també suposa un benefici per la salut, tant per qui l'utilitza com pel que no, i una reducció de l'ocupació de l'espai públic i la contaminació acústica, contribuint a tenir ciutats més habitables. En societats amb una important cultura ciclista com l'Holandesa s'ha demostrat que els beneficis en la salut deguts a l'ús de la bicicleta reporten importants estalvis econòmics en el sistema sanitari.
I quines són les claus perquè aquest canvi cultural es produeixi? Doncs tal com diuen Copenaghenize, referents europeus en polítiques de l'ús de la bicicleta, en son tres: infraestructura, infraestructura i infraestructura. A Sitges comptem amb carrils bici desconnectats, tots sobre vorera exceptuant el del Passeig, sense crear una xarxa pedalable efectiva. En els carrils executats en el PPU La Plana, amb carrils bici fent esses i algun d'ells acabant en voreres amb vorada sense gual, s'exemplifica a la perfecció com l'espai dedicat a la bicicleta és pres més com un element ornamental dels nostres carrers que com un mitjà de transport real que solucioni la mobilitat quotidiana.
El disseny d'una xarxa ciclista cal prendre-se'l com històricament s'han elaborat les xarxes de carreteres. Cal una xarxa bàsica de carrils bici que arribi a tots els nuclis de població de la Vila amb carrils protegits sobre calçada de manera que la bicicleta estigui segregada de vianants i cotxes. Aquesta, ha de tenir connexió amb una xarxa primària que doni accessibilitat penetrant en aquests nuclis i una secundària amb carrers en convivència i zones 20. I quan parlem d'infraestructura, és essencial garantir punts d'aparcament segurs en els principals pols d'atracció de mobilitat com equipaments públics, centres educatius o l'estació, on la intermodalitat transport públic – bici ha de ser una de les claus de la mobilitat sostenible del futur.
Pel que fa a la mobilitat interurbana, clama al cel la necessitat d'una connexió amb Vilanova i Ribes creant així una xarxa intermunicipal al Garraf. De fet, un dels objectius de l'Estratègia Catalana de la Bicicleta, aprovada l'any 2019 pel Govern de la Generalitat i a la qual Sitges no està adherit, és precisament el d'interconnectar àrees urbanes i d'activitat econòmica situades entorn dels 10km.
La perspectiva de gènere interseccional ha de ser un eix transversal en totes les polítiques urbanístiques. Tot i que les dades demostren que les dones tenen una mobilitat més sostenible amb major ús del transport públic i desplaçaments a peu, existeix una bretxa de gènere en les usuàries de la bicicleta. Per exemple, a Barcelona el 65% dels usuaris són homes. Segons l'informe "Dones i persones no binàries en bici" elaborat pel Col·lectiu Punt 6, això és degut al fet que les dones troben una sèrie de barreres vinculades als rols de gènere com una major percepció d'inseguretat vial per manca d'una infraestructura ciclista o perceben més assetjament viari per part d'altres vehicles pel fet de ser dones. I és que un 50% de les dones usuàries de la bici denuncien haver patit situacions d'assetjament verbal o sexual anant en bicicleta. Per això, és imprescindible que la infraestructura ciclista sigui un espai segur, protegit segregant-lo de la resta de modes, prioritzant-lo, amb il·luminació i amb espais de descans perquè, recordem, són les dones les principals responsables dels treballs de cures i sovint van més carregades o acompanyades d'infants.
El període de pandèmia va esdevenir una oportunitat que moltes administracions van aprofitar per repensar l'espai públic i fomentar ciutats més sostenibles, agradables i segures. Lamentablement, no ha estat el cas de Sitges, on hi ha molta feina a fer pel que fa al foment de la mobilitat sostenible i la cultura de la bicicleta. El repte més imminent serà la implementació de la Zona de Baixes Emissions abans del 2026, tal com dicta l'Acord per a la Millora de la Qualitat de l'Aire a Catalunya, i com aquesta pacificació del centre urbà impacta sobre les veïnes, ja que aquestes actuacions no s'han d'abordar tan sols des del punt de vista de la mobilitat sinó que han d'incorporar la vessant social i tractar les externalitats negatives com pujades del preu de l'habitatge o problemes de convivència amb la privatització de l'espai públic amb terrasses per l'hostaleria. Com sempre, ens topem amb problemes crònics del nostre estimat Sitges.